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汽车半导体行业突破?

2023-04-27 09:19:07 超级管理员 浏览次数 144
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   今年是新能源汽车的幸运年。在数字化转型的趋势下,新能源汽车率先走出疫情阴影,产销量上升,上市公司股价飙升。特斯拉市值约6000亿美元,超过丰田、通用、福特的总和。自从6月份国产新造车力量威来登陆美股以来,股价已经上涨了1200%以上,市值已经超过奔驰和通用。
   新能源汽车的崛起,大大加速了汽车工业向电气化、智能化、互联化的转型,意味着汽车半导体的价值将会大大提升,全球对汽车半导体的需求将会加速。
 
  中国是全球最大的新能源汽车市场,产销量连续五年居世界第一,正在推广的新能源汽车超过450万辆,占全球50%以上。自然,中国也是世界上最大的汽车半导体市场,但不幸的是,国内汽车半导体的供应严重依赖进口。
 
  芯片短缺测试罢工 汽车半导体严重依赖进口,已经成为国内汽车工业最大的短板。特别是在新能源汽车兴起的背景下,对汽车半导体的需求激增。一旦汽车芯片供应受阻,将对汽车生产造成严重影响。 蔡华波表明,现在芯片规划创业热度高,主要由本钱、国产化要素驱动。未来本钱将更喜爱职业的头部企业,如果创业公司不能跻身TOP 3,未来或许会被并购乃至消失,这一趋势最早或将在下一年出现。 林永育着重说,半导体工业具有本钱密集型和技能密集型的特点,增加新产能需求很多的环节和要素合作,而且时刻周期长。建造新的封测、芯片、晶圆制作厂,不只需求继续投入许多资金建厂、购买设备、调试工艺、研发制程等,还需求有非常专业的团队来运营和办理。现阶段,在中美交易争端布景下,一些先进的半导体出产设备很难购买,因而估计芯片制作/封测和晶圆制作的产能在短期内很难有用突破。 在此布景下,尽管国内芯片规划公司数量激增,可是芯片制作/封测的资源还是会合中服务职业的头部企业,小规模的芯片规划公司将很难取得优质的制作资源,未来的开展会因而遇到一些困难和瓶颈。而且跟着国产芯片的整体开展水平更上一层楼,国产芯片企业之间的竞争也将加重,估计将会迎来一个优胜劣汰的过程。
  近日有报道称,全球半导体芯片供应紧张已蔓延至汽车行业,导致一汽大众和上汽大众停产。随后,公众内部人士立即证实,该公司的生产受到了一定程度的影响,但并不像传言的那样危言耸听。
 虽然情况没有想象的那么悲观,但可以肯定的是,这一轮全球芯片短缺确实已经开始影响国内汽车企业。近日,比亚迪表示,一些公开报道中提到的半导体相关产品短缺问题,在汽车行业确实存在。
  总的来说,芯片短缺对国内不同类型的汽车公司有不同的影响。
   传统汽车公司受到很大影响。尤其是大批量的传统汽车公司,由于芯片需求量大,品种多,部分芯片库存不足,已经开始影响相关车型的生产。除了前面提到的大众,东风集团近期生产的搭载ECU单元或系统级别更高的电子稳定控制系统的车辆也受到了很大影响。
   制造汽车的新生力量受到的影响较小。一方面是因为大部分造车的新生力量产量小,需求少,毕竟造车龙头企业威来、小鹏的理想月产量是四千多到五千多;另一方面,造车的新势力一般提前有充足的库存。
但无论是传统车企还是新势力,都不排除未来供应受影响更大的可能。因为欧美等海外地区疫情仍在恶化,国内汽车芯片大多依赖这些地区的供应。以电动汽车“双核”之一的IGBT芯片为例,中国近80%的市场份额被英飞凌、法雷奥、三菱电机等欧美日企业垄断,高端汽车芯片几乎完全依赖进口。但面对高度依赖国外汽车芯片的困境,其实国内很多企业都在积蓄力量,试图缓解“卡脖子”的风险。其中,国内一些汽车半导体企业最为执着和自信。   
  汽车半导体企业跃跃欲试
    至于目前国内汽车行业的芯片短缺,比亚迪表示,不仅可以完全自给自足,还可以提供过剩。比亚迪的供货能力来自其子公司——比亚迪半导体,该公司正在努力推进市场化。
    当然,比亚迪半导体在国内汽车半导体领域并不是独一无二的。采用比亚迪半导体等IDM生产模式的CRRC时代半导体,近年来从高铁、电网、风电等方面加快了对汽车半导体市场的渗透;专门做功率半导体元器件的斯达半导体已经发展到第六代,离国际领先水平不远了。
    此外,随着自主驾驶的快速发展,毫米波雷达、激光雷达和摄像机已经成为自主车辆必备的传感器,一些中国公司也在汽车传感器领域出现。加特兰德微电子、镭智、隼鸟科技、安志杰科技等创业公司逐渐脱颖而出。
    总之,虽然中国汽车芯片仍然高度依赖进口,但国内一些汽车半导体制造商已经蓬勃发展。虽然不可能立即解决核心短缺问题,但完全有可能大大提高未来中国汽车半导体的自给率,解决新能源汽车产业发展中的后顾之忧。
     其他半导体“友军”积极投入
    随着汽车半导体需求的快速增长,其他半导体领域的一些“友好力量”也增加了相关投资,汽车半导体企业不必一直孤军奋战。其中,文泰收购安石,进入汽车功率半导体;韦尔股份收购豪和赛比克,进入CMOS图像传感器;北京郑钧收购了ISSI,并进入了汽车级存储芯片。
    当然,除了这些有竞争力的“友军”,一些寻求合作,想一起做大汽车半导体蛋糕的“友军”也在加大投入。
     例如,华虹和SMIC等代工制造商正在不断扩大汽车芯片制造的产能。和其他领域的芯片替代一样,制造也是汽车芯片的一大难题。国内汽车半导体的发展有赖于国内晶圆厂商的帮助。能自己生产制造汽车芯片的比亚迪半导体、CRRC时代半导体等IDM厂商在汽车半导体领域比较少见,大部分汽车芯片都需要送到芯片代工厂进行制造。毫无疑问,汽车半导体是半导体产业链的重要组成部分,不能脱离其他半导体领域独立发展。为了更快地实现汽车半导体的自给自足,闭门造车是不可取的,应该更加重视与其他半导体制造商的合作发展。
    人工智能新生力量热衷于帮助拳击
   传统的汽车半导体包括应用处理器、模拟集成电路、功率器件和传感器。在电气化、智能化和互联化的趋势下,人工智能主控、智能传感器、车载存储芯片和网络连接模块等领域都出现了新的增量需求。
    其中,车辆用AI芯片因为与站在风口上的自动驾驶高度相关,成为各类科技巨头的热点。
    第一,汽车厂商本身不会缺席。无论是BAIC、吉利等传统巨头,还是威来、小鹏等新的汽车制造力量,都在越来越多地投资于人工智能芯片。
     第二,华为、地平线等人工智能公司野心勃勃。他们取得了更快的成果。华为的阿森松岛系列AI芯片开发的MDC智能驾驶平台,已经能够在最高水平上支持L4自动驾驶的计算能力需求,而Horizon最近推出的高性能车载AI芯片《征途2》和《征途3》同样惊艳。
    第三,互联网巨头不愿意孤独。阿里这两年在芯片上做了很多大动作。去年发布的铁铉910以L4自动驾驶为切入点,以自动驾驶为目标;对自动驾驶极为执着的百度,也陆续发布了针对车辆的“昆仑”和“洪湖”AI芯片。
    自动驾驶可能有点远。即使他痴迷于自动驾驶仪,李彦宏的预测也是保守的,“自动驾驶仪将在2025年完全商业化”。但是,大量科技公司涌入AI芯片领域也不是坏事。现在采取防范措施,至少可以防止他们在AI芯片领域再次“卡脖子”。
    回到现实,虽然欧美供应受阻导致芯片短缺,但国内汽车半导体对外依存度实际上有所下降,未来汽车芯片自给率有望大幅提高。当然,未来前景和现状还有很大差距。为了尽快弥补这一差距,有必要加快国内汽车半导体性能的增长。